SEGUDANG PRESTASI LUMBUNG PANGAN BAROKAH 08 KUBANG BUNGUR, DESA NEGLA, KECAMATAN LOSARI, KABUPATEN BREBES, JAWA TENGAH

Lumbung Pangan Barokah 08 merupakan salah satu lumbung yang memiliki segudang prestasi mulai dari tingkat kecamatan hingga tingkat provinsi. Beberapa prestasi dan penghargaan yang pernah diraih diantaranya: 1). Juara 1 tingkat kecamatan sebagai lumbung pangan terbaik tahun 2009, 2). Juara 1 tingkat Kabupaten sebagai lumbung pangan terbaik tahun 2010, 3). Juara 3 Adhikarya Pangan Nusantara Jawa Tengah tahun 2012. Berikut ini beberapa piagam penghargaan yang pernah diraih sebagai berikut:

Aktivitas Warga 1

Gambar 1. Beberapa Sertifikat Penghargaan

Sumber: Dokumentasi Pengelola Lumbung

Lumbung ini terletak di Pedukuhan Kubang Bungur, Desa Negla, Kecamatan Losari Kabupaten Brebes. Sejarah terbentuknya lumbung ini diawali dari kegelisahan masyarakat 30 tahun lalu akibat mahalnya padi di saat musim paceklik. Dulu lumbung ini hanya terdiri dari 4 orang pengelola dan bangunan terbuat dari bilik bambu. Seiring berjalan waktu dibangunlah gudang bangunan untuk menyimpan hasil padi masyarakat dari hasil iuran swadaya. Namun saat ini, gedung sudah tua dan membutuhkan renovasi dan revitalisasi.

Tampak Depan Lumbung

Gambar 2. Kondisi Lumbung Barokah 08

Tiap tahun isi lumbung mengalami peningkatan positif, hingga tahun 2015 isi lumbung mencapai kurang lebih 500 kwintal dari 540 Kepala Keluarga yang ada di Pedukuhan Kubang Bungur Negla Losari Brebes. Kedepan masyarakat memiliki rencana tidak hanya satu komoditas padi yang disimpan namun ketan juga akan dibuat komoditas simpanan yang nantinya direncanakan akan dikerjasamakan dengan desa lain pembuat tape ketan nasional, sehingga diharapkan lumbung barokah 08 dapat menjadi sentra bahan baku produksi padi dan ketan.

Aktivitas Warga

Gambar 2. Aktivitas Warga Saat di Lumbung (Musim Panen Padi)

Hiruk pikuk gotong royong masyarakat yang kuat memberi warna cerah di pedukuhan ini. Budaya gotong royong saling membantu diantara sesama dan iuran swadaya berupa jimpitan memberi harapan besar terus berdiri kokoh lumbung pangan di desa ini sebagai bagian ketahananan pangan masyarakat. Ditambah lagi, kelembagaan lumbung yang kuat dan manajemen administrasi yang rapi walaupun dengan segala keterbatasan fasilitas.

Foto Diskusi Pengurus

Gambar 4. Tim Pengelola Lumbung Barokah 08

Optimisme mewujudkan desa mandiri pangan di Pedukuhan Kubang Bungur, Desa Negla, Losari Brebes perlu direflikasi oleh desa lain. Harapan besar lumbung pangan menjadi roda penggerak kemandirian ekonomi masyarakat akan segera terwujud. Oleh karena itu, tentu dibutuhkan banyak dukungan dari berbagai pihak khusunya dari Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah dan Pemerintah Desa. Dengan demikian, segudang prestasi lumbung pangan Barokah 08 memberi kilauan mengkilat yang patut dicontoh desa lain. Kunci kuatnya adalah gotong royong masyarkat melalui iuran (jimpitan) yang memberi keunikan khas ditambah lagi manajemen kelembagaan dan administrasi yang rapi sebagai penopangnya.

 

Dipublikasi di Tak Berkategori | Meninggalkan komentar

Proses Pengoperasian Model TRANUS Bagi Seorang Planner

      Model TRANUS adalah alat (tools) riset  yang dapat digunakan untuk melakukan pemodelan transportasi dan guna lahan. Bagi seorang perencana kota (planner) sangatlah membantu untuk merancang simulasi kemungkinan efek proyek atau kebijakan di berbagai kota ataupun wilayah dan untuk mengevaluasi efek cara pandang ekonomi, pendanaan dan lingkungan.

        Selain itu, model TRANUS memiliki kelebihan dan kekurangan. Adapun kelebihan dalam model TRANUS adalah (1) Mampu menerpadukan sistem aktivitas (guna lahan) dan sistem transportasi, (2) Mampu memberi arahan simulasi pengembangan kota dalam jangka panjang dengan agregat waktu perencanaan dapat dilakukan hingga 30 tahun, (3) Mampu mengevaluasi program sehingga dapat melihat seberapa besar efek buruk perubahan yang telah dan akan terjadi. (4) Tidak ada batasan zona dan node yang disimulasikan dalam TRANUS, (5) Software gratis dan tanpa lisensi.  Akan tetapi, Model  TRANUS juga memiliki kelemahan yaitu dalam proses menjalankan program (running) sulit dilakukan ketika kurang data statistiknya dan ada jenis jaringan yang tidak terhubung secara utuh.  Jika dibandingkan dari 20 model perkotaan yang  berkembang saat ini maka TRANUS adalah bagian dari model perkotaan yang mengembangkan kota dengan menerpadukan antara guna lahan dan transportasi dan selalu update dalam perbaharuan softwarenya hingga tahun 2011.

      Dalam pengoperasiannya Model TRANUS sangatlah mudah untuk digunakan oleh planner karena didukung dengan teori dan literatur yang memadai. Secara ringkas tahapan proses pengoperasian TRANUS bagi planner terbagi dalam empat tahapan digambarkan sebagai berikut:

Proses Pengoperasian TRANUS

Tahap pertama, dilakukan dengan menentukan zona pengembangan dan titik koordinat x dan y dari zona pengembangan kota berdasarkan koordinat UTM. Selanjutnya, menyusun pohon skenario yang akan dilakukan berdasarkan agregat tahun pengembangan maksimum 30 tahun. Dalam mengembangkan pohon skenario dilakukan dengan perbandingan skenario kebijakan do-nothing (tidak ada intervensi) dan skenario kebijakan do-something (ada intervensi). Kebijakan skenario do-something didasarkan pada prinsip dan ide teori kota  yang akan dikembangkan dan peraturan berupa rencana tata ruang yang ada dan berlaku sekarang di kota yang akan dikembangkan.

Tahap kedua, dilakukan perumusan model TRANUS Kota yang akan dikembangkan yang terdiri dari tiga bagian yaitu model guna lahan, model antarmuka (interface) dan model transportasi. Dalam memodelkan guna lahan dan transportasi mencakup empat bagian yang akan diinput dalam TRANUS diantaranya variabel-variabel, batasan-batasan, asumsi-asumsi yang digunakan dan jenis kebijakan yang dilakukan di tiap skenario yang disimulasikan dalam tiap range waktu tiap lima tahun. Sementara itu, model interface   merupakan hubungan model penggunaan lahan (kegiatan) dan model transportasi dengan menyusun hubungan konsumsi dan produksi dari pergerakan penduduk dari beberapa kategori pergerakan yang telah ditentukan

Tahap ketiga, mengecek validasi dan me-running projek. Jika ada masalah pada validasi maka perlu dilakukan peninjauan kembali pada model yang dibangun baik variabel, batasan, asumsi maupun jenis kebijakan. Tetapi, jika validasi tidak memiliki masalah maka dilanjutkan me-running projek. Dalam me-running projek maka sering mengalami permasalahan eror yang menandakan ada kesalahan input dalam proses iterasi dan konvergensi hingga menentukan variabel, batasan, asumsi dan jenis kebijakan dari model guna lahan dan transportasi. Oleh karena itu, perlu pengecekan kembali pada iterasi, konvergensi dan model TRANUS yang dibangun. Sementara itu, jika dalam proses me-running projek tidak terjadi eror atau normal maka akan terbentuk tiga file indikator berbentuk file csv yaitu indikator transportasi, indikator lokasi guna lahan dan indikator rute. Selanjutnya, Indikator file csv di-convert ke file excel agar dapat dianaliais baik secara kuantitatif maupun secara spasial melalui GIS (ARGIS). Ketiga indikator tersebut berisi data kuantitatif dari model yang telah dibangun  seperti jarak perjalanan tiap operator, jumlah perjalanan tiap operator, jumlah konsumsi energi, pertumbuhan populasi, pertumbuhan tenaga kerja dan kepadatan populasi.

Tahap keempat, merupakan tahap terakhir yaitu menyusun indikator Kota yang akan dikembangkan, menyusun kerangka ukur ini berdasarkan tiap skenario dan memilih skenario terbaik dari beberapa skenario yang dikembangkan. Selanjutnya, menyusun kerangka ukur koya yang akan dikembangkan untuk melihat tren sehingga dapat mengambil tindakan yang tepat dalam pengambilan keputusan baik kebijakan transportasi maupun kebijakan guna lahan. Kerangka ukur ini sebagai alat analisis dari beberapa indikator, skenario dan tahun pengembangan kota tersebut. Akhirnya, dapat membandingkan beberapa skenario yang telah disimulasikan sehingga dapat dipilih skenario terbaik dalam pengembangannya.

         Dengan demikian, begitu pentingnya TRANUS sebagai alat pemodelan guna lahan dan transportasi  untuk mengembangkan kota. Planner dapat mengembangkan kotanya menggunakan alat simulasi TRANUS yang memiliki keunggulan lebih kuantitaif dan tidak tradisional dalam pengambilan keputusan karena dapat membandingkan pilihan skenario secara kuantitatif sehingga dapat dipilih skenario terbaik.

Dipublikasi di Tak Berkategori | Meninggalkan komentar

Model Perkotaan TRANUS

Model TRANUS merupakan model hubungan keseimbangan dinamis antara transportasi perkotaan dan penggunaan lahan untuk mensimulasikan proses evolusi kota. Model TRANUS ini telah diterapkan di berbagai kota seperti: Victoria (Venezuela), Caracas, Curracao, Swindown (UK), Saporo dan Sendai (Jepang), Bangalore (India), Xiamen (China) terbukti memiliki penerapan dan pengoperasian yang cukup baik (De la Barra, 1989; Modelistica, 2007; Roychansyah, 2002; Vichiensan dkk, 2005; Lefevre, 2008; Zhou dkk, 2013). Selain itu, menurut Vichiensan (2005) menyatakan bahwa model perkotaan TRANUS mampu memberikan arah kebijakan jangka panjang yang paling menguntungkan untuk mendukung skenario pembangunan berkelanjutan.

Tujuan model TRANUS adalah (1) Untuk merancang simulasi kemungkinan efek proyek atau kebijakan di berbagai kota ataupun wilayah dan (2) Untuk mengevaluasi efek cara pandang ekonomi, pendanaan dan lingkungan. Adapun struktur komponen sistem model TRANUS terdiri dari: lokasi dan interaksi diantara aktivitas, keterhubungan transportasi dan aktivitas dan prosedur model transportasi dan evaluasi. Adapun kelebihan model TRANUS diantaranya:

  1. Mampu menerpadukan sistem aktivitas (guna lahan) dan sistem transportasi.
  2. Mampu memberi arahan simulasi pengembangan kota dalam jangka panjang dengan agregat waktu perencanaan dapat dilakukan hingga 30 tahun.
  3. Mampu mengevaluasi program sehingga dapat melihat seberapa besar efek buruk perubahan yang telah dan akan terjadi.
  4. Tidak ada batasan zona dan node yang disimulasikan dalam TRANUS.
  5. Software gratis dan tanpa lisensi.

Namun, Model TRANUS juga memiliki kelemahan yaitu dalam proses menjalankan program (running) sulit dilakukan ketika kurang data statistiknya dan ada jenis jaringan yang tidak terhubung secara utuh.

Jika dibandingkan dengan 20 model perkotaan yang  berkembang saat ini maka TRANUS adalah  model perkotaan yang mengembangkan kota dengan menerpadukan antara guna lahan dan transportasi dan selalu update dalam pembaharuan softwarnya hingga tahun 2011. Adapun 20 model perkotaan digambarkan dalam tabel sebagai berikut:

Tabel. Dua Puluh Model Perkotaan

20 model Perkotaan

Sumber: Wegenar, 2014.

Sementara itu, jika dilihat secara substansi dari komponen sub sistem model perkotaan guna lahan dan transportasi maka TRANUS merupakan model perkotaan yang mencakup semua komponen susb sistem. Adapun enam subsistem yaitu: jaringan, guna lahan, work places, perumahan, employment, populasi, good transport dan travel.  Seperti yang digambarkan dalam tabel di bawah ini:

Tabel 2

Oleh karena itu, model TRANUS dapat dijadikan sebagai alat mengembangkan skenario kebijakan guna lahan dan transportasi di suatu kota. Sehingga alternatif skenario yang dikembangkan tersebut, dapat dipilih skenario  terbaik untuk membangun kota yang mengintegrasikan guna lahan dan transportasi.

REFERENSI:

  1. De la Barra, T, (1989),  Integrated Transport and  land Use Model: Decision Chains and Hierarchies, Cambridge University Press, Cambridge, U.K.
  2. De la Barra, T, (2011),  Integrated Transport and  land Use Model: Decision Chains and Hierarchies, Cambridge University Press, Cambridge, U.K.
  3. Modelistica, (2009 di update 2011). A guide to the application of the TRANUS modeling system to the city of Swindown. Swindown: TRANUS.
  4. Modelistica, (Updated 2008). User Manual: Models and report-generating programs of TRANUS. Melbourne: Modelistica Program TRANUS.
  5. Modelistica, (2012). User Manual: Graphical Interface and Database of  TRANUS – TUS Melbourne: Modelistica Program TRANUS.
  6. Modelistica, (2012). General Description : Integrated Land Use and Transport Modeling System. Melbourne: Modelistica Program Tranus.
  7. Roychansyah, M. S. (2002), An  Evaluation System of Policy Alternatives from the Viewpoint of  a Compact City (Konpakuto Shiti no tame no Seisaku Hyouka Sisutemu no Kouchiku), Tesis Master di Departemen Teknik Sipil, Universitas Tohoku, Sendai.
  8. Vichiensan, V., Roychansyah M.S., Kazuaki Miyamoto, Yoshiyuki Tokunaga, (2005). Evaluation  System of Policy Measure Alternatives for a Metropolis Based on Tranus from The View Point of. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3803 – 3818.
  9. Wegener, M., (2004). Overview of Land Use Transport Models. Transport Geogaphy and Spatial Systems. Dortmund Germany: Pergamon/Elsevier Science, 127-146.
  10. Zhou, J.L., Shenghui Cui, Quanyi Qiu, Qianjun Zhao, (2013). Exploring the relationship between urban transportation energy consumption and transition of settlement morphology: A case study on Xiamen Island, China. Jurnal Elsevier, Science Direct, 37, Hlm 70-79.
Sampingan | Posted on by | Meninggalkan komentar

Pemetaan Pemangku Kepentingan (Stakeholders Mapping)

           Oleh: Zeji Mandala_Master in Urban and Regional Planning_Universitas Gadjah Mada_2014

          Definisi Pemangku Kepentingan (stakeholders) menurut Freeman  (1983) terbagi ke dalam dua definisi yaitu:

  1. Definisi sempit

Kelompok dan individu kepada siapa sebuah organisasi bergantung  untuk mempertahankan keberadaannya.

  1. Definisi luas

Kelompok dan individu yang dapat mempengaruhi dan atau dipengaruhi oleh pencapaian tujuan dari sebuah organisasi.

      Dari dua definisi di atas, menurut Freeman (1983) terdapat prinsip-prinsip pemangku kepentingan diantaranya:

        1. Principle of corporate legitimacy. The corporation should be managed for the benefit of its stakeholderss   .
        2. The stakeholders Fiduciary principle. It must act in the interests of the stakeholderss    as their agent, and it must act in the interests of the corporation to ensure the survival of the firm, safeguarding the long-term stakes of each group.

Makna:

  1. Prinsip legitimasi/keabsahan perusahaan. Korporasi harus dikelola untuk kepentingan stakeholders.
  2. Para pemangku kepentingan harus bertindak dalam kepentingan stakeholders    yang saling bekerjasama dalam kepentingan korporasi untuk menjamin kelangsungan hidup perusahaan, menjaga kelangsungan organisasi jangka panjang dari masing-masing kelompok.

             Dengan demikian, pemangku kepentingan (stakeholderss) adalah kelompok individu yang dapat mempengaruhi  dan dipengaruhi dalam pencapaian tujuan perencanaan dalam proses pengambilan keputusan yang dilakukan oleh masyarakat, pemerintah dan swasta sesuai dengan kepentingannya.

           Sebagai contoh adapun  pemetaan kepentingan (stakeholderss mapping) pembangunan Kawasan SAGAN SEGAN dari hasil penelitian penulis terbagi ke dalam 4 kelompok stakeholders diantaranya: (1) Kelompok yang memiliki kepentingan dan kekuatan pengaruhnya tinggi, (2) Kelompok yang kepentingannya tinggi dan kekuatan  pengaruhnya rendah, (3) Kelompok yang kepentingan rendah tetapi kekuatan pengaruhnya tinggi, dan (4) Kelompok yang kepentingan dan kekuatan pengaruhnya rendah. Berikut ini tabel matriks 4 kelompok besar stakeholderss yaitu:

Stakeholder

            Melihat tabel matriks di atas, pemetaan stakeholders yang memiliki kepentingan dalam pengembangan dan pembangunan kawasan Jalan Yohanes adalah pihak pemerintah, pihak swasta dan pihak masyarakat. Pemerintah sebagai stakeholders sekundermemiliki peran sebagai kelompok yang bermanfaat untuk merumuskan atau menjembatani keputusan dan opini serta kelompok stakeholders yang paling kritis. Kelompok pemerintah yang dimaksud adalah Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA), Dinas Perindustrian dan Perdagangan, Dinas Pajak, Dinas Pekerjaan Umum (DPU), Perusahan Listrik Negara (PLN), Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM), Badan Pertanahan Nasional (BPN), Dinas Tata Kota dan Kalangan Akademisi. Disamping itu, swasta sebagai stakeholders primer memiliki peran sebagai kelompok stakeholders yang penting namun perlu pemberdayaan. Stakeholders swasta ini sangat berperan dalam pembangunan yakni sebagai kontraktor dalam mengerjakan proyek, memberikan pinjaman, pelaku usaha dan mengurus perizinan. Selain itu, masyarakat berperan sebagai pengunjung dan masyarakat domisili yang menetap di kawasan Jalan Yohanes seperti pemilik Lahan/Rumah/Bangunan, Ketua RT dan Ketua RW, Lembaga Swadaya Masyarakat (LSM) dan pengelola.

DAFTAR PUSTAKA

Friedmann, John (1983). Planning in the Public Domain: From Knowledge to Action, New Jersey : Princeton University Press.

Mandala Zeji, dkk. (2013). Urban Renewal Kawasan Prof Yohanes “Sagan Segan” Kota Yogyakarta. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.

 

Dipublikasi di Tak Berkategori | Meninggalkan komentar

Negara Maju dan Berkembang Boros Energi Termasuk INDONESIA. “Terus Harus Ngapain?”

Oleh: Zeji Mandala_Master in Urban and Regional Planning_Universitas Gadjah Mada_2014

        Konsumsi energi Bahan Bakar Minyak (BBM) di dunia mengalami pemborosan (inefisiensi) yang begitu besar khususnya untuk pergerakan transportasi dan industri. Padahal BBM termasuk sumber daya alam yang tidak dapat diperbaharui dan akan habis jika terus menerus dieksploitasi. Oleh karena itu, penggunaan BBM haruslah hemat agar krisis energi tidak melanda negara-negara di dunia. Seperti yang terlihat dalam gambar di bawah ini:

Gambar

Gambar: Konsumsi Energi Perkapita di Dunia

Sumber: http: theposkamling.com/wp-contet/uploads/2012/03, diakses 7 April 2014 di Perpustakaan Teknik Universitas Gadjah Mada

            Dilihat dari gambar di atas menunjukan bahwa negara-negara maju sebagian besar mengkonsumsi energi dalam skala besar khususnya di Eropa, Amerika dan Australia mencapai sekitar 5.000 hingga ≥ 10.000 kg/ kapita. Penggunaannya sebagian besar digunakan untuk kegiatan industri perusahaan besar dan pergerakan transportasi. Lain halnya dengan Indonesia masih termasuk dalam konsumsi energi dalam kategori menengah berkisar antara 500-2500 kg/kapita. Akan tetapi,  Indonesia lebih boros dikarenakan sebagian besar untuk melakukan pergerakan transportasi.

            Fakta lain mengungkapkan bahwa penggunaan energi BBM di negara-negara maju ataupun berkembang sejalan dengan jumlah penduduk yang ada. Sebagian besar penduduk menggunakan BBM untuk pergerakan transportasi dan industri. Seperti yang dirilis oleh the richest (2013) mengenai 10 negara yang boros dalam menggunakan energi BBM sebagai berikut:

Gambar

Melihat tabel di atas menunjukan bahwa penggunaan energi terbesar adalah di Amerika Serikat sebesar 19.150.000 barel/hari,  Cina sebesar 9.400.000 barel/hari dan Jepang sebesar 127.756.412 barel/hari yang sebagian besar digunakan untuk perusahaan industri besar dan transportasi. Beda halnya dengan Indonesia yang hanya 938.000 barel/hari namun sebagian besar digunakan untuk pergerakan transportasi.

            Di samping itu, tercatat penggunaan energi di Indonesia mengalami pemborosan BBM  yang cukup besar. Pemborosan penggunaan BBM di Indonesia disebabkan oleh aktivitas pergerakan masyarakat yang mengedepankan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan publik. Hal itu terjadi karena banyak yang memakai mobil pribadi hanya berpenumpang satu atau dua orang. Bahkan, dalam satu keluarga jika anak-anak sudah bekerja, mereka pun memakai mobil pribadi ke kantor. Asumsinya jika di Yogyakarta setiap hari sebuah mobil rata-rata menghabiskan 10 liter BBM per hari dengan jumlah 2 juta mobil/hari sehingga menghabiskan 20.000 kiloliter BBM. Jumlah ini belum termasuk BBM untuk sepeda motor yang jumlahnya ± 1 juta unit.

            Kerugian pemborosan kendaraan mobil dan motor di Indonesia mencapai Rp 14,8 triliun per tahun. Hal ini diindikasikan dari besarnya populasi kendaraan pribadi yang mencapai 92 % dibandingkan kendaraan publik yang hanya 8%. Jika dirinci pemborosan energi BBM dari kemacetan arus lalin dan padat kendaraan pribadi. Mobil menghabiskan BBM sebesar 1,75 liter/hari dan motor menghabiskan BBM sebesar 0,35 liter/hari. Jika diakumulasi berdasarkan nilai rupiah maka pemborosan mobil mencapai 6,559 Triliun/tahun sedangkan motor mencapai 8,238 Triliun/tahun sehingga total keseluruhan pemborosan sebesar 14,837 Triliun/tahun. Selain itu, penggunaan mobil pribadi dan motor berkontribusi kepada kemacetan di jalan raya yang banyak menghabiskan BBM yang diperkirakan kerugian akibat kemacetan mencapai Rp 65 triliun per tahun. Oleh karena itu, jika diakumulasi antara pemborosan energi dari kendaraan pribadi dan kemacetan mencapai 79,837 Triliun/tahun. Hal di atas menunjukan bahwa andil terbesar pemborosan energi adalah besarnya populasi kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan publik yang menimbulkan kemacetan.

              Indonesia jelas lebih boros penggunaan BBM-nya dibandingkan negara lain di Asia bahkan Eropa dikarenakan lebih dominan dipergunakan untuk pergerakan transportasi pribadi. Lain halnya dengan negara yang kota-kota besarnya menerapkan transportasi publik seperti London (Inggris) dengan jalur Kereta Api (KA) bawah tanah “Tube”, Seoul (Korea) dengan jalur KA terpanjang di dunia mencapai 508 km, Munich (Jerman) dengan KA bawah tanah U-Bhan, S-Bhan, Bus dan Tram, Singapura dengan Mass Rapid Transit (Hanifah, 2013).   Salah satu penghematan energi dapat dilakukan melalui penghematan bahan bakar yang dilakukan melalui rekayasa transportasi dan guna lahan. Di samping itu, menumbuhkan kesadaran masyarakat untuk melakukan gerakan hemat energi  tetap  harus dilakukuan dalam mencegah terjadinya krisis energi baik di negara maju maupun di negara berkembang.

Dipublikasi di Tak Berkategori | Meninggalkan komentar

Pengembangan Model Kota Hemat Energi Melalui Rekayasa Transportasi dan Guna Lahan

            Pengembangan model kota hemat energi melalui model skenario transportasi dan guna lahan merupakan model keruangan kota  yang direncankan untuk dikembangkan melalui  simulasi keterpaduan (integrated) antara guna lahan dan transportasi. Adapun produk model kota hemat energi ini berupa simulasi model skenario  yaitu: (1) Skenario melalui transportasi, (2) Skenario melalui guna lahan dan (3) Skenario melalui transportasi dan guna lahan.

            Pertama, skenario model kota hemat energi melalui transportasi merupakan model skenario berdasarkan  pengembangan transportasi. Sebagai contoh bagaimana mengembangkan transportasi publik dan Transport Oriented Development (TOD) dalam kurun waktu hingga 20 tahun dengan kondisi keberadaan jalur yang sudah tersedia dan kegiatan yang ada sekarang ini. Oleh karena itu, nantinya persatuan sektor dan aktivitas dapat dikembangkan melalui kebijakan transportasi publik dan TOD yang hemat energi.

            Kedua, skenario model kota hemat energi melalui guna lahan merupakan model skenario  berdasarkan pengembangan guna lahan. Sebagai contoh melalui pengembangan mixed use development yaitu di suatu tempat tinggal telah disediakan tempat untuk bekerja, belanja, belajar dan bermain. Dengan adanya model skenario tersebut apakah nantinya dapat memberikan efek penghematan energi atau malah pemborosan energi.

            Ketiga, skenario model kota hemat energi melalui guna lahan dan transportasi merupakan model skenario berdasarkan kombinasi pengembangan guna lahan dan transportasi. Skenario ini dilakukan dengan melakukan penggabungan berdasarkan transportasi dan guna lahan. Oleh karena itu, nantinya apakah memberikan pengaruh terhadap penghematan energi atau tidaknya.

            Dengan demikian, ketiga model skenario tersebut akan memunculkan keruangan kota  yang akan digunakan dalam mengembangkan model kota hemat energi. Selain itu, pengembangan model kota hemat energi ini berfokus pada model simulasi keruangan kota melalui keterpaduan (integrated) antara guna lahan dan transportasi. Harapannya, dengan adanya pengembangan model ini mampu memberikan kontribusi bagi pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di Indonesia.

Dipublikasi di Tak Berkategori | 3 Komentar

Ingin Tahu 7 STRATEGI MASUK UGM, Apa Aja Sih?

Oleh: Zeji Mandala_Master in Urban and Regional Planning_Universitas Gadjah Mada_2014

Gambar Strtagei Masuk UGM

Strategi 1: Pilih prodi yang diminati. Prodi yang diminati untuk dipilih sebaiknya mempertimbangkan beberapa faktor yaitu minat dan kemampuan, kuota, biaya, akreditasi dan prospek kerja. (1) Minat dan kemampuan tergantung dari si pelamar, (2) Kuota dijadikan untuk memperkirakan persentasi persaingan kemungkinan diterima (lihat di bawah), (3) Biaya yang dikeluarkan masing-masing prodi berbeda-beda berdasarkan sistem Uang Kuliah Terpadu (lihat), (4) Akreditasi program studi di UGM bervariasi ada yang A dan ada pula yang B (lihat), dan (5) Prospek kerja menjadi pertimbangan penting karena sebagai pilihan pekerjaan apa dan dimana kita akan kerja setelah menyelesaikan studi di UGM (lihat).

NB: Kuota Persaingan Masuk UGM Kuota UGM

Sumber: dilansir fauzi, 2014.

Strategi 2: Melakukan pendaftaran dan memilih jalur seleksi. Pendaftaran bisa dilakukan Kolektif dari sekolah dan bisa juga tidak kolektif alias siswa sendiri yang mengajukan. Selanjutnya, pilih jenis jalur masuk UGM yaitu (1) Jalur bersama seperti SBMPTN dan SNMPTN atau (2) Jalur Mandiri biasanya dengan seleksi nilai raport dan ujian tulis. Seleksi mandiri ada 5 jalur yaitu Penelusuran Bibit Unggul (PBU) Berprestasi, PBU Berprestasi Tidak mampu, PBU Daerah, PBU Swadaya, PB Olahraga dan Seni. Selengkapnya bisa dilihat di sini: um.ugm ac.id.

Strategi 3: Persiapkan tes seleksi yang akan dilakukan. Seleksi yang dilakukan UGM biasanya berupa seleksi administrasi dan seleksi tertulis. (1) Seleksi administrasi berupa nilai rapor semester 1-7, portofolio sertifikat organisasi/seminar, piagam penghargaan dan nilai Ujian Akhir Nasional. Seleksi administrasi ini biasanya dilakukan secara online di website yang telah ditentukan dan mengirimkan pemberkasan asli malalui pos ataupun diantar langsung ke Direktorat Administrasi Akademik (DAA) UGM (lihat DAA). Berkas dokumen yang disampaikan sesuaikan dengan syarat dan prosedur yang diminta. Jika ada format yang dicontohkan ikutilah dengan tertib. Misal: siswa harus membuat surat pengantar dari kepala sekolah dan surat pernyataan yang dibubuhkan stempel sekolah mestinya harus dipenuhi dengan dibubuhkan stempel asli. Jangan lupa juga, buat berkas dokumen sesuai yang diminta dan kemas semenarik mungkin. Misalnya: kemas berkas dengan memakai stofmap sesuai persyaratan, beri identitas pelamar dengan diketik dan ditempel dengan rapi, bila perlu buat ceklis dokumen yang mau disampaikan sehingga bisa menarik para reviewer seleksi. (2) Seleksi tertulis biasanya  berupa Tes Potensi Akademik (TPA), Tes kemampuan bahasa inggris (Toefl) dan Tes Kemampuan Dasar (TKD). Berikut beberapa contoh soal  yang bisa jadi acuan. (Lihat Contoh TPA)

Strategi 4: Pakaian, Akomodasi dan Transportasi. Pada saat menyampaikan berkas atau tes seleksi tertulis, seragam pakaian yang dikenakan rapi, sopan dan tidak harus memakai seragam sekolah. Selain itu,  sebelum tes tertulis sebaiknya survey lokasi tes dan nomor tempat duduk satu hari sebelumnya supaya bisa tatap tenang saat mau tes berlangsung. Selanjutnya, tansportasi dan akomodasi juga penting buat dipersiapkan. Transportasi yang digunakan lebih nyaman memakai Kereta  Api (jawa) tetapi harus jauh-jauh hari minimal 1 bulan buat pesan tiketnya soalnya keburu habis. Begitupun dengan akomodasi/penginapan bisa nebeng di kaka kelas atau saudara dekat yang kuliah di UGM lebih murah dan tahu lokasi kampus.

Strategi 5: Gak ada biaya cari beasiswa, Buuaanyak Sekali Beasiswa Looo… Cari beasiswa yang bisa menunjang biaya akademik dan biaya hidup. Biasanya mempersyaratkan surat keterangan penerimaan di universitas tujuan. Jika sudah dinyatakan diterima di UGM biasanya surat keterangan lulus seleksi dapat diminta di Direktorat Administrasi Akademik (DAA) UGM. Beberapa beasiswa yang bisa dijadikan alternatif adalah Beasiswa Unggulan yang diadakan oleh BPKLN Kemendikbud  (Lihat), Bidik Misi yang diadakan oleh DIKTI KEMENDIKBUD (Lihat) atau beasiswa yang diadakan di kampus yang biasanya dikoordinir DIRMAWA UGM. (Lihat).

Strategi 6: Ketahui juga organisasi atau unit kerja mahasiswa (UKM) yang ada di UGM. Selain sudah memperiapkan berkas dan seleksi tentu kita menginginkan hobi atau miat kita tersalurkan salah satunya mengetahui organisasi dan UKM yang ada di UGM. Dengan mengetahui UKM yang ada maka minat dan bakat non akademik kita dapat tersalurkan. Misalnya: BEM universitas dan fakultas, Himpunan mahasiswa jurusan dan UKM (Pencak silat, badminton, unit kesehatan, MAPALA, PRAMUKA, KARATE dsb) serta komunitas yang aktif di UGM. Harapannya jiwa kepemimpinan dan bakat kita juga tersalurkan dengan bak. (Lihat UKM)

Strategi 7: Cari alternatif PTN/Univ lain yang sesuai minat dan bakat  baik swasta maupun negeri. Strategi ini sebagai persiapan ketika tidak lolos seleksi di UGM. Beberapa universitas/PTN terbaik di Indonesia selain UGM bisa dilihat di sini versi Badan Akreditas Nasional (BAN).

Akreditasi univ indonesia

Sumber: BAN, 2013

Terus kita harus ngapain setelah membaca artikel ini? Segera eksekusi jangan menunggu nanti atau entar. Bisa dimulai dari ngumpulin berkas-berkas dari persyaratan yang dibutuhkan contohnya legalisir nilai rapor, fotokopi seritifikat/piagam, scan kartu pelajar dan sebagainya. Selain itu, latihan soal-soal TPA, TKD dan TOEFL untuk ngisi waktu luang pasca UAN. Terus, jika ada yang kurang jelas tentang apapun itu, bisa menanyakan ke kaka kelas yang kuliah di UGM atau ke DAA UGM.

Dipublikasi di Tak Berkategori | 28 Komentar